Nahverkehr Varianten für U4-Lückenschluss zwischen Bockenheim und Ginnheim kosten 190 bis 320 Millionen Euro

Eine Anbindung des • Uni-Campus Westend ans U-Bahn-Netz würde um die 260 Millionen Euro kosten. Das ist das Ergebnis einer Untersuchung aller Varianten für den U4-Lücken­schluss zwischen Bockenheimer Warte und Ginnheim. Die Uni-Vari­ante ist damit nicht die teuerste Lö­sung. Es geht aber auch günstiger

Frankfurt. Bis die üößte Lücke im U-Bahn-Netz geschlossen wird, geht ein weiteres Jahrzehnt ins Land. Für 2030 rechnet Verkehrsdezernent Klaus Oesterling (SPD) damit, dass die U4 zwischen Bockenheimer Warte und Ginnheim rollen kann. Allein bis die Stadt überhaupt über die Route ent­scheidet, wird es 2021. Die Idee für die DII-Strecke reicht zurück bis 1961.

Oesterling hat am Donnerstag die lange erwartete Untersuchung der Va­rianten vorgestellt. Wobei: Lange hatte er angekündigt, dass bis Jahresende die Daten auf dem Tisch lägen, damit die Stadtverordneten entscheiden können. Nun liefert er zunächst nur die Details zu Machbarkeit und Kosten.

Die sind an einigen Stellen überra­schend: Mit 260 Millionen Euro ist die von der Bürgerinitiative „Rettet die U5″ ins Spiel gebrachte Ginnheimer Kurve relativ teuer, erklärt Gutachter Ralf Klingbiel vom Büro Schüßler­Plan. Sie soll den Campus Westend der Goethe-Uni erschließen, statt in direk­ter Linie entlang der Miquelallee zu rühren. Die direkten Varianten entlang dieser Linie sind — erwartungsgemäß wegen der kürzeren Strecke — mit 190 bis 210 Millionen Euro die günstigs­ten, haben die kürzesten Fahrzeiten.

Aber: Wo die U4 dann zwischen Eu­ropaturm/Bundesbank und Bocken­heimer Warte entlang führe, „da ist nichts”, sagt Klaus Oesterling. Sprich: Zusätzliches Fahrgastpotenzial kann hier nicht erschlossen werden. Ganz anders sieht das aus bei den Lösungen, die den Uni-Campus erschließen.

Eng ist’s am Europaturm

Bei diesen schneidet die Ginnheimer Kurve schlecht ab: Sie zerschneidet oberirdisch viel Gelände am Dorn­busch sowie die Platenstraße, die Route ist die langsamste, der Uni-Halt läge nur am äußersten Campus-Rand. Legte man die Strecke in einen langen Tunnel und die Station unter den Adorno-Platz, wären zwar fast alle Pro­bleme gelöst. Doch entstünde die mit 320 Millionen Euro teuerste Lösung.

Günstiger wird der Uni-Anschluss durch eine Kombination der Varian­ten. Diese hatten die Universität und CDU-Verkehrsexperte Frank Nagel 2018 vorgeschlagen: Aus der Direkt­linie zweigt eine doppelte Kurve ab, die den Cämpus erschließt mit einer Station unterm Adorno-Platz. Das wä­re 250 bis 270 Millionen Euro teuer. In nur acht Metern Tiefe wäre die Station oben offen, als Tunnelstation käme sie rund 15 Millionen teurer.

Kostenunterschiede entstehen je nachdem, wo die Trasse am Europa­turm und westlich der Bundesbank verläuft. „Die Schlüsselstelle” laut Oes­terling, weil hier zwischen Straßen und Gebäuden kaum Platz bleibt. Die Planer haben Lösungen mit Tunneln oder Brücken geprüft: Manche greifen stärker, manche weniger in Grünflä­chen und Sportplatzplanungen ein, bei einigen müsste die U4 ebenerdig die Wilhelm-Epstein-Straße kreuzen, bei manchen ist der geplante Umstieg zur Ringstraßenbahn unkomfortabler.

Doch es sind nicht nur die über­schaubaren Mehrkosten, die die Nagel-Kurve überaus attraktiv wirken lassen. •Auch erhöhe der Umweg die Fahrzeit nur um anderthalb bis zwei Minuten Fahrzeit, erklärt Planer Klingbiel. Das sei gut für die Wirtschaftlichkeitsbe­rechnung. Die aber fehlt bisher. Doch erst, wenn der Nutzen den Kosten ge­genüber gestellt wird, zeigt sich die Wirtschaftlichkeit des Projekts.

Wichtigste Zahlen fehlen

Davon hängt ab, ob Land und Bund den Bau fördern. Die Planer berech­nen das in einem standardisierten Ver­fahren: Auf der Nutzen-Seite zähleri et­wa Fahrgastzuwächse durch schnellere Verbindungen, bessere Erschließung wie an der Uni mit ihren 40000 Stu­denten oder geringere Betriebskosten, wenn Busse nicht mehr fahren oder die benachbarte, mit täglich rund 110 000 Fahrgästen überlastete A-Stre­cke von U1, 2, 3 und 8 entlastet wird.

Den Variantenvergleich will der Ver­kehrsdezernent Anfang 2020 den Orts­beiräten vorstellen. Danach soll das Stadtparlament aus den zehn unter­suchten Varianten vier auswählen. Die­se werden dann der Kosten-Nutzen­Untersuchung unterzogen. Das dauert ein weiteres halbes Jahr.

Währenddessen soll ein weiteres Gutachten klären, wie tief der Tunnel unterm denkmalgeschützten Grüne­burgpark verlaufen muss, um die Vege­tation nicht zu beeinträchtigen. Kriti­ker warnen dort vor negativen Folgen für die Bäume. Geschont wird der Park, weil hier keinesfalls offen gebaut wird, sondern mit einer Tunnelbohr­maschine. „Da sieht man außen gar nichts”, betont Planer Klingbiel.

Somit dauert es noch, bis klar ist, welche Variante die beste ist. Und wann kann das Parlament final ent­scheiden? „Mein Ziel ist es, eine Mehr­heitsbildung bis zur Kommunalwahl herbeizuführen”, sagt Klaus Oester­ling. Das wäre dann im März 2021.